{"id":1520,"date":"2025-05-18T15:42:59","date_gmt":"2025-05-18T13:42:59","guid":{"rendered":"http:\/\/5.45.101.177\/entrain\/?p=1520"},"modified":"2025-05-20T08:36:24","modified_gmt":"2025-05-20T06:36:24","slug":"relier-leurope-par-le-transport-ferroviaire-a-grande-vitesse-la-reponse-du-reseau-europeen-entrain-a-lappel-a-contributions-de-la-commission-europeenne","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/reseauentrain.eu\/?p=1520","title":{"rendered":"\u00ab Relier l\u2019Europe par le transport ferroviaire \u00e0 grande vitesse \u00bb : la r\u00e9ponse du r\u00e9seau europ\u00e9en #enTrain \u00e0 la Commission europ\u00e9enne"},"content":{"rendered":"\n

Introduction et contexte de cette contribution<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Au mois d’avril, la Commission europ\u00e9enne a diffus\u00e9 une communication sur la strat\u00e9gie de mobilit\u00e9 durable et intelligente, dans un contexte o\u00f9 elle s\u2019est fix\u00e9 le but d\u2019atteindre, pour l\u2019ann\u00e9e 2050, une r\u00e9duction de 90 % des \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre dus aux transports sur le territoire de l\u2019Union europ\u00e9enne (UE). L\u2019initiative s\u2019intitule \u00ab Relier l\u2019Europe par le transport ferroviaire \u00e0 grande vitesse \u00bb et donne donc une priorit\u00e9 explicite au d\u00e9veloppement de la grande vitesse ferroviaire (GVF) pour les liaisons transfrontali\u00e8res\u00a0; les liens d’information utiles sont repris en annexe \u00e0 cette contribution. La Commission sollicite les parties prenantes pour qu’elles donnent leur point de vue d’ici le 8 mai 2025. Cette r\u00e9action de l’association R\u00e9seau Europ\u00e9en #enTrain est la version longue de la contribution envoy\u00e9e \u00e0 la Commission dans ce cadre.<\/p>\n\n\n\n

A titre liminaire, le r\u00e9seau europ\u00e9en #enTrain rappelle qu’au sens de l’UE, la GVF rel\u00e8ve de services ferroviaires utilisant de nouvelles lignes sp\u00e9cialement con\u00e7ues pour une vitesse op\u00e9rationnelle maximale sup\u00e9rieure ou \u00e9gale \u00e0 250 km\/h et de services utilisant des lignes conventionnelles pour une vitesse op\u00e9rationnelle maximale sup\u00e9rieure ou \u00e9gale \u00e0 200 km\/h.<\/p>\n\n\n\n

Le r\u00e9seau #enTrain partage un certain nombre de plusieurs constats faits par l\u2019appel \u00e0 contributions, notamment \u00ab des co\u00fbts \u00e9lev\u00e9s de construction des LGV ;<\/em> (…) l\u2019accessibilit\u00e9 financi\u00e8re des services ferroviaires \u00e0 grande vitesse pour les voyageurs <\/em>\u00bb ; ou encore le fait que \u00ab l\u2019Europe orientale reste mal connect\u00e9e \u00bb.<\/em><\/p>\n\n\n\n

Tout d\u2019abord, il est av\u00e9r\u00e9 que le train est le moyen de transport le moins \u00e9missif de gaz \u00e0 effet de serre au voyageur-kilom\u00e8tre. Le R\u00e9seau Europ\u00e9en #enTrain n\u2019est donc pas oppos\u00e9 dans l\u2019absolu au d\u00e9veloppement des liaisons internationales en GVF dans certains secteurs qui en sont d\u00e9pourvus aujourd’hui ; il regrette toutefois la priorit\u00e9 que cette communication leur conf\u00e8re.<\/p>\n\n\n\n

La GVF internationale, une fraction minoritaire des besoins de mobilit\u00e9<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Ces services ne concernent en effet qu\u2019une fraction tr\u00e8s minoritaire des d\u00e9placements. A titre d\u2019exemple, le service Eurostar relie Paris, Londres, soit les deux plus grandes villes europ\u00e9ennes, le Benelux et le Land de Rh\u00e9nanie du Nord Westphalie, soit les zones les plus denses de l\u2019UE, par ailleurs s\u00e9par\u00e9es d\u2019une distance relativement faible \u00e0 l\u2019\u00e9chelle du territoire de l\u2019Union et avec des trains tr\u00e8s majoritairement exploit\u00e9s sur des lignes aptes \u00e0 300 km\/h, donc o\u00f9 l\u2019effet de vitesse joue \u00e0 plein. <\/p>\n\n\n\n

Or, malgr\u00e9 ces \u00e9l\u00e9ments tr\u00e8s favorables \u00e0 un d\u00e9veloppement massif du trafic, ce service a transport\u00e9 19,5 millions de passagers en 2024, chiffre somme toute assez faible compar\u00e9 aux services ferroviaires classiques (par exemple, pr\u00e8s de 250 millions de d\u00e9placements sur le service int\u00e9rieur de la seule Belgique, toujours en 2024). Quant aux autres services de GVF internationaux, ils ont transport\u00e9 un nombre de passagers beaucoup plus modeste (de l\u2019ordre de deux millions par an pour le service en TGV et ICE entre la France et l\u2019Allemagne via Strasbourg de \u00ab SNCF Deutsche Bahn en coop\u00e9ration \u00bb).<\/p>\n\n\n\n

Dans l’appel \u00e0 contributions, la Commission europ\u00e9enne souligne que l\u2019accessibilit\u00e9 financi\u00e8re des services \u00e0 grande vitesse est un vrai sujet. En effet, lorsque les milieux modestes voyagent sur ces distances, ils utilisent avant tout l\u2019autocar, la voiture (\u00e9ventuellement en covoiturage) voire l’aviation \u00e0 bas co\u00fbts et ils continueront de le faire, GVF ou pas, car ils sont sensibles au prix plus qu\u2019au temps de parcours. Par ailleurs, ils sont moins mobiles que les milieux ais\u00e9s et ces services correspondent moins \u00e0 leurs besoins. C\u2019est pourquoi, d\u2019une mani\u00e8re g\u00e9n\u00e9rale, les trajets en GVF transfrontali\u00e8re sont surtout effectu\u00e9s par la cat\u00e9gorie la plus ais\u00e9e de la population, et tout investissement en ce sens a un effet r\u00e9gressif. Et s\u2019ils veulent \u00eatre rentables, ce qui est l\u2019objectif de la communication, les op\u00e9rateurs de GVF factureront leurs services \u00e0 un prix moyen relativement \u00e9lev\u00e9, ces services \u00e9tant plus co\u00fbteux \u00e0 produire. M\u00eame la client\u00e8le de Ouigo, service que les commerciaux de la SNCF pr\u00e9sentent comme \u00ab low-cost \u00bb, a en fait des revenus sup\u00e9rieurs \u00e0 la m\u00e9diane de la population fran\u00e7aise et conna\u00eet une surrepr\u00e9sentation tr\u00e8s marqu\u00e9e des cadres et professions intellectuelles sup\u00e9rieures, qui forment 34 % de la client\u00e8le de Ouigo contre seulement 10 % de la population g\u00e9n\u00e9rale.<\/p>\n\n\n\n

Pour toutes ces raisons, le R\u00e9seau Europ\u00e9en #enTrain regrette la priorit\u00e9 donn\u00e9e \u00e0 la connexion en grande vitesse ferroviaire (GVF) entre les capitales europ\u00e9ennes.<\/p>\n\n\n\n

Une priorit\u00e9 n\u00e9cessaire aux liaisons transfrontali\u00e8re de proximit\u00e9 et aux trains de nuit<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Le r\u00e9seau europ\u00e9en #enTrain estime que la priorit\u00e9 devrait porter sur l\u2019am\u00e9lioration des liaisons transfrontali\u00e8res de proximit\u00e9. En effet, de nombreuses personnes traversent les fronti\u00e8res pour leur trajet de vie quotidienne, en particulier pour aller travailler. Or malgr\u00e9 des initiatives extr\u00eamement bienvenues comme le train des trois pays mis en place entre Aix-la-Chapelle, Maastricht et Li\u00e8ge, ces liaisons sont souvent limit\u00e9es : ainsi, deux liaisons de proximit\u00e9 seulement (outre une \u00e0 grande vitesse) traversent la fronti\u00e8re entre la Belgique et les Pays-Bas (il s\u2019agit des liaisons Antwerpen \u2013 Roosendaal et Li\u00e8ge \u2013 Maastricht).  De la m\u00eame mani\u00e8re, seulement trois liaisons relient la France et la Belgique (Lille – Tournai, Lille \u2013 Courtrai et Maubeuge \u2013 Charleroi). Pourtant la fronti\u00e8re belgo-n\u00e9erlandaise s\u2019\u00e9tend sur 450 kilom\u00e8tres et la fronti\u00e8re franco-belge sur 645 kilom\u00e8tres et sont d\u00e9pourvues de toute obstacle montagneux notable si ce n\u2019est le massif ardennais. Le nombre de liaisons transfrontali\u00e8res a donc un potentiel de d\u00e9veloppement \u00e9lev\u00e9.<\/p>\n\n\n\n

Pour la longue distance, la priorit\u00e9 devrait porter sur la remise en place de liaisons en train de nuit entre les grandes capitales. Bien s\u00fbr, les op\u00e9rateurs ont fait des progr\u00e8s en ce sens par la mise en place de liaisons entre la Su\u00e8de et l\u2019Allemagne par exemple ou bien s\u00fbr les liaisons (co-)exploit\u00e9es par les chemins de fer autrichiens. Toutefois, ces liaisons nocturnes souffrent de nombreux maillons manquants, \u00e0 titre d\u2019exemple particuli\u00e8rement navrant, l\u2019absence de tels services entre Paris et Rome ou Madrid et Lisbonne par exemple nous para\u00eet aberrante. Par ailleurs, en permettant d\u2019effectuer des arr\u00eats interm\u00e9diaires, ces liaisons nocturnes permettraient un effet de r\u00e9seau sans doute meilleur que celui de la GVF en point \u00e0 point. Ainsi, un train de nuit entre Paris et Rome peut desservir des villes de taille plus modeste comme Dijon ou Parme.<\/p>\n\n\n\n

La Commission europ\u00e9enne peut \u00e9tablir un R\u00e9seau transeurop\u00e9en de trains de nuit \u00ab RTE \u2013 N \u00bb dans le m\u00eame esprit que le \u00ab RTE \u2013 T \u00bb et favoriser la mise en place de soci\u00e9t\u00e9s de location de longue dur\u00e9e de mat\u00e9riel roulant (\u00ab ROSCO \u00bb).<\/p>\n\n\n\n

Ces liaisons en train de nuit \u00e9vitent la construction de LGV dont l’appel \u00e0 contributions souligne le co\u00fbt \u00e9lev\u00e9. Le co\u00fbt de construction d’une ligne augmente avec la vitesse maximale th\u00e9orique. Or un audit de la Cour des Comptes Europ\u00e9enne de 2018 d\u00e9montre que la vitesse r\u00e9elle pratiqu\u00e9 sur les lignes \u00e0 grandes vitesses existantes est souvent bien inf\u00e9rieure \u00e0 la vitesse de conception. Ainsi, l’audit recommande \u00ab d’adopter une approche au cas par cas pour d\u00e9cider si une tr\u00e8s grande vitesse est n\u00e9cessaire sur l’ensemble d’une ligne<\/em> \u00bb. Sur base de ce constat, le r\u00e9seau #enTrain souligne l’importance de mener une \u00e9valuation objective et ind\u00e9pendante des besoins de mobilit\u00e9 avant toute construction de LGV.<\/p>\n\n\n\n

L’audit de la Cour des comptes recommande \u00e9galement que \u00ab dans certaines circonstances, <\/em>[…] l’option qui consiste \u00e0 moderniser les lignes conventionnelles existantes en vue d’augmenter la vitesse plut\u00f4t que de construire une ligne \u00e0 tr\u00e8s grande vitesse devrait \u00e9galement \u00eatre prise en consid\u00e9ration, car elle pourrait permettre de r\u00e9aliser d’importantes \u00e9conomies de co\u00fbts.<\/em> \u00bb Lorsque par exception la mise en place d’une liaison en GVF est manifestement n\u00e9cessaire, le r\u00e9seau #enTrain estime qu’il convient de donner la priorit\u00e9 \u00e0 la modernisation des lignes conventionnelles plut\u00f4t qu’\u00e0 la construction d’une ligne nouvelle ex nihilo.<\/p>\n\n\n\n

En Europe orientale : am\u00e9liorer les relations ferroviaires conventionnelles<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Quant aux pays d\u2019Europe orientale, l’appel \u00e0 contributions souligne \u00e0 juste titre leur m\u00e9diocre connectivit\u00e9 ferroviaire internationale ; exemple parmi d\u2019autres, pour parcourir les 350 kilom\u00e8tres qui s\u00e9parent Zagreb de Budapest, le meilleur temps de parcours est de 5 heures et 54 minutes soit une moyenne horaire d’environ 60 kilom\u00e8tres \u00e0 l’heure. Mais cette m\u00e9diocre connectivit\u00e9 concerne aussi les relations int\u00e9rieures : ainsi, Zagreb n\u2019est reli\u00e9 \u00e0 la troisi\u00e8me ville croate Rijeka que par deux trains directs par jour, dont le meilleur temps de parcours est de plus de quatre heures pour une distance de moins de 200 kilom\u00e8tres, soit une moyenne horaire navrante, inf\u00e9rieure \u00e0 50 kilom\u00e8tres \u00e0 l’heure. En Roumanie, les trains sont encore plus lents. A notre sens, la politique de l\u2019Union europ\u00e9enne doit soutenir une am\u00e9lioration graduelle de la globalit\u00e9 du r\u00e9seau ferroviaire des pays d\u2019Europe orientale et des Balkans occidentaux, et non les concentrer sur la construction de lignes \u00e0 grande vitesse internationales. Nous nous \u00e9tonnons \u00e0 ce sujet de la faible am\u00e9lioration des connexions de ces pays, alors qu\u2019ils sont membres de l\u2019UE de tr\u00e8s longue date (2004 pour la Hongrie, 2007 pour la Roumanie et 2013 pour la Croatie) et ont fait l’objet de programmes de d\u00e9veloppement autoroutier, que la Commission a souvent soutenus.<\/p>\n\n\n\n

Le cas \u00e9ch\u00e9ant, il convient d\u2019\u00eatre vigilant quant aux cons\u00e9quences du d\u00e9veloppement de liaisons \u00e0 grande vitesse sur l\u2019ensemble de la mobilit\u00e9. La GVF provoque en effet souvent un \u00ab effet de rebond \u00bb, elle g\u00e9n\u00e8re des d\u00e9placements nouveaux, et en ce sens peut contribuer \u00e0 une certaine \u00ab surmobilit\u00e9 \u00bb, consommatrice d\u2019\u00e9nergie quand bien m\u00eame elle est faite en train. Si la GVF peut faire baisser voire dispara\u00eetre l\u2019avion sur certaines destinations \u00ab court-courrier \u00bb, l\u2019exp\u00e9rience a montr\u00e9 que les compagnies a\u00e9riennes s\u2019adaptent et d\u00e9veloppent des march\u00e9s soit sur des destinations que la GVF ne dessert pas, soit arrivent \u00e0 proposer des services meilleur march\u00e9 que le train.<\/p>\n\n\n\n

Bien que la libre circulation des personnes constitue un principe fondateur de l\u2019Union, il convient donc de placer le d\u00e9veloppement de la GVF dans le cadre d\u2019une r\u00e9flexion sur le r\u00f4le de la mobilit\u00e9, qui ne doit se d\u00e9velopper que lorsqu\u2019elle apporte de r\u00e9els bienfaits socio-\u00e9conomiques, et en particulier une am\u00e9lioration r\u00e9elle de la desserte des territoires pour les citoyens europ\u00e9ens. Il ne faut pas s’interdire d’envisager d\u2019en limiter la croissance quand ces bienfaits ne sont pas prouv\u00e9s voire quand la mobilit\u00e9 a des effets franchement nuisibles, comme cela se produit dans le ph\u00e9nom\u00e8ne du \u00ab surtourisme \u00bb qui touche un nombre croissant de centres historiques de villes europ\u00e9ennes.<\/p>\n\n\n\n

Par cons\u00e9quent, le r\u00e9seau europ\u00e9en #enTrain rejette le but de multiplier le trafic en GVF par deux d\u2019ici 2030 et par trois d\u2019ici 2050, sauf si cette multiplication se fait exclusivement au d\u00e9triment du trafic a\u00e9rien et automobile.<\/p>\n\n\n\n

Pour r\u00e9sumer, le R\u00e9seau europ\u00e9en #enTrain :<\/p>\n\n\n\n