Ces propositions doivent d\u00e9sormais suivre la proc\u00e9dure l\u00e9gislative ordinaire : examen par le Parlement europ\u00e9en, n\u00e9gociations au Conseil, trilogue entre les trois institutions. Elles ne deviendront applicables au plus t\u00f4t qu’\u00e0 l’horizon 2028-2029, dans le meilleur des cas.<\/p>\n
Notre position : un soutien \u00e0 l’objectif, une vigilance sur la m\u00e9thode<\/strong><\/p>\n Le R\u00e9seau #enTrain Europe partage pleinement l’ambition qui sous-tend ce paquet l\u00e9gislatif. La fragmentation actuelle de la billetterie ferroviaire europ\u00e9enne est un frein r\u00e9el au d\u00e9veloppement du train comme alternative cr\u00e9dible \u00e0 l’avion. Trop de voyageurs renoncent \u00e0 un trajet transfrontalier en train \u2014 non par manque d’envie, mais d\u00e9courag\u00e9s par la lourdeur du parcours de r\u00e9servation.<\/p>\n C’est pourquoi nous saluons la direction prise. Mais notre r\u00f4le est aussi d’alerter sur les obstacles concrets que ce texte devra surmonter pour tenir ses promesses.<\/p>\n Le processus l\u00e9gislatif europ\u00e9en est long. Entre la proposition de la Commission, les amendements du Parlement, les n\u00e9gociations au Conseil et la mise en application dans les \u00c9tats membres, plusieurs ann\u00e9es s’\u00e9couleront. Pour les voyageurs qui esp\u00e8rent acheter demain un billet Paris-Varsovie en une transaction, la r\u00e9alit\u00e9 est simple : ce jour n’est pas pour demain.<\/p>\n Nous appelons donc \u00e0 ne pas confondre l’annonce politique d’aujourd’hui avec une avanc\u00e9e concr\u00e8te pour les voyageurs. Le travail commence maintenant.<\/p>\n L’obligation faite aux grandes compagnies nationales de vendre les billets de leurs concurrents (Article 5) se heurte \u00e0 une r\u00e9alit\u00e9 que les l\u00e9gislateurs semblent avoir sous-estim\u00e9e : le secteur ferroviaire est l’un des plus morcel\u00e9s qui soit, tant sur le plan tarifaire qu’informatique.<\/p>\n Chaque op\u00e9rateur a d\u00e9velopp\u00e9 ses propres gammes de prix, ses propres cartes de fid\u00e9lit\u00e9 et d’abonnement (Bahncard, Carte Avantage SNCF…), ses propres cat\u00e9gories de voyage \u2014 avec une complexit\u00e9 particuli\u00e8re pour les trains de nuit \u2014 et ses propres r\u00e8gles de r\u00e9servation selon les routes. Rendre tout cela lisible et achetable sur une interface tierce, pour ses propres offres, est d\u00e9j\u00e0 un d\u00e9fi que peu d’op\u00e9rateurs rel\u00e8vent avec succ\u00e8s. Le faire pour les offres de ses concurrents, sans garantie de coop\u00e9ration et sans volont\u00e9 commerciale, c’est s’exposer \u00e0 un r\u00e9sultat encore plus opaque \u2014 et pousser le voyageur d\u00e9courag\u00e9 vers l’avion plut\u00f4t que vers le rail.<\/p>\n La proposition cible les op\u00e9rateurs ferroviaires. Mais dans la grande majorit\u00e9 des pays europ\u00e9ens, les trains ne sont pas exploit\u00e9s librement : ils le sont dans le cadre de contrats de service public, o\u00f9 c’est l’autorit\u00e9 organisatrice \u2014 r\u00e9gion, \u00c9tat \u2014 qui fixe les conditions d’exploitation, et parfois les r\u00e8gles encadrant la vente des billets.<\/p>\n En adressant ses obligations directement aux op\u00e9rateurs, sans tenir compte des cadres contractuels qui les lient \u00e0 leurs autorit\u00e9s de tutelle, la Commission ouvre la porte \u00e0 une contradiction structurelle : un op\u00e9rateur pourrait \u00eatre tenu par le droit europ\u00e9en de se conformer au r\u00e8glement, et simultan\u00e9ment dans l’impossibilit\u00e9 contractuelle de le faire sans ren\u00e9gocier son contrat de service public. Cette lacune devra \u00eatre combl\u00e9e avant l’adoption du texte final.<\/p>\n \u00c0 cela s’ajoute une r\u00e9alit\u00e9 souvent oubli\u00e9e dans le d\u00e9bat europ\u00e9en : l’UE ne finance pas l’exploitation ferroviaire. Elle contribue \u00e0 l’infrastructure \u2014 entre 20 % pour les travaux courants et jusqu’\u00e0 85 % pour les pays de coh\u00e9sion sur des sections prioritaires \u2014 mais les salaires, le mat\u00e9riel roulant, les risques commerciaux restent du ressort des \u00c9tats et des op\u00e9rateurs. Imposer de nouvelles obligations commerciales sans m\u00e9canisme de compensation ni de coordination contraignant entre autorit\u00e9s nationales, c’est l\u00e9gif\u00e9rer en ignorant qui tient r\u00e9ellement les cordons de la bourse.<\/p>\n L’obligation de partager les donn\u00e9es de vente avec les autorit\u00e9s publiques peut \u00eatre un outil de r\u00e9gulation utile. Elle ouvrira une meilleure visibilit\u00e9 sur les flux, les niveaux de prix pratiqu\u00e9s et la structure r\u00e9elle du march\u00e9 ferroviaire europ\u00e9en. Mais elle soul\u00e8ve des questions l\u00e9gitimes, notamment pour les op\u00e9rateurs priv\u00e9s qui consid\u00e8rent ces donn\u00e9es comme un actif strat\u00e9gique. Les conditions de collecte, de conservation et d’usage devront \u00eatre d\u00e9finies avec pr\u00e9cision et transparence au fil du processus l\u00e9gislatif.<\/p>\n 5. Des droits sur le papier, mais qui contr\u00f4le leur application ?<\/strong><\/p>\n La proposition renforce les droits des passagers. Mais l’exp\u00e9rience des dispositifs volontaires existants invite \u00e0 la prudence. Plusieurs m\u00e9canismes de coop\u00e9ration entre compagnies ferroviaires europ\u00e9ennes ont d\u00e9j\u00e0 \u00e9t\u00e9 mis en place pour fluidifier les correspondances et prot\u00e9ger les voyageurs en cas de perturbation \u2014 avec des r\u00e9sultats tr\u00e8s in\u00e9gaux sur le terrain. Dans les faits, leur application d\u00e9pend largement de la bonne volont\u00e9 du personnel en gare et des politiques internes de chaque op\u00e9rateur. Toutes les compagnies n’ont pas adh\u00e9r\u00e9 \u00e0 ces dispositifs, et celles qui l’ont fait ne les appliquent pas toujours de fa\u00e7on homog\u00e8ne.<\/p>\n La question que pose ce constat est simple : si la Commission ne pr\u00e9voit pas de m\u00e9canisme de contr\u00f4le ind\u00e9pendant, avec des pouvoirs r\u00e9els de sanction \u00e0 l’\u00e9gard des op\u00e9rateurs d\u00e9faillants, les nouveaux droits risquent de rester lettre morte pour les voyageurs qui en auraient le plus besoin \u2014 pr\u00e9cis\u00e9ment ceux qui se retrouvent bloqu\u00e9s un soir de grande affluence, avec un billet qui ne vaut plus rien et aucun interlocuteur pour les aider.<\/p>\n Le cas de l’interop\u00e9rabilit\u00e9 au sein d’un m\u00eame pays illustre l’ampleur du d\u00e9fi : en France par exemple, aucune interaction automatique n’existe entre les TER, OUIGO et les TGV Inoui en cas de retard ou de correspondance manqu\u00e9e. Si l’on n’a pas encore r\u00e9solu ce probl\u00e8me \u00e0 l’\u00e9chelle nationale, comment l’imposer \u00e0 l’\u00e9chelle continentale sans m\u00e9canisme de contr\u00f4le solide ?<\/p>\n <\/p>\n Le train europ\u00e9en a tout \u00e0 gagner d’une meilleure int\u00e9gration. Mais il a tout \u00e0 perdre d’une r\u00e9glementation mal calibr\u00e9e qui cr\u00e9erait des obligations impossibles \u00e0 tenir et une exp\u00e9rience voyageur encore plus fragment\u00e9e qu’aujourd’hui.<\/p>\n Chez R\u00e9seau En Train Europe, nous d\u00e9fendons le train pour relier les territoires et les personnes. Pour cela, un r\u00e9seau ferroviaire europ\u00e9en accessible, simple et v\u00e9ritablement int\u00e9gr\u00e9 n’est pas un horizon lointain : c’est une exigence que nous portons d\u00e8s aujourd\u2019hui.<\/p>\n Sur le site de la commission europ\u00e9enne :<\/p>\n https:\/\/europa.eu\/newsroom\/ecpc-failover\/pdf\/qanda-26-1057_fr.pdf<\/a><\/p>\n Le 13 mai 2026, la Commission europ\u00e9enne a publi\u00e9 un ensemble de trois propositions de r\u00e8glements destin\u00e9es \u00e0 transformer l’exp\u00e9rience du voyage… En lire plus<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[15],"tags":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/reseauentrain.eu\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/2616"}],"collection":[{"href":"https:\/\/reseauentrain.eu\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/reseauentrain.eu\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/reseauentrain.eu\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/reseauentrain.eu\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=2616"}],"version-history":[{"count":5,"href":"https:\/\/reseauentrain.eu\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/2616\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":2625,"href":"https:\/\/reseauentrain.eu\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/2616\/revisions\/2625"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/reseauentrain.eu\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=2616"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/reseauentrain.eu\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=2616"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/reseauentrain.eu\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=2616"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}\n
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