La gestion des correspondances est un important critère de qualité des transports publics et ferroviaires, en particulier les règles suivies en cas de retard d’un des moyens de transport. Ce plaidoyer est consacré à une situation irritante pour les voyageurs qui effectuent le trajet entre Mende et Paris avec correspondance à Clermont-Ferrand. Il s’adresse à la SNCF (plus particulièrement à sa Direction Intercités).
En effet, lorsqu’un autocar TER Occitanie (LIO) en provenance de Mende arrive en retard à Clermont-Ferrand, l’Intercités à destination de Paris ne l’attend pas et le voyageur se trouve donc bloqué sans dédommagement ni prise en charge aucuns, ni financier ni matériel par exemple par un hébergement hôtelier, alors que SNCF Connect lui a vendu le trajet avec correspondance au sein d’un seul acte de vente.
En 2025, l’Association des Usagers des Transports de la Lozère (ci-après : l’AUTL 48) a saisi la SNCF pour se plaindre de cette situation. Dans sa réponse, la SNCF assume le fait et invoque le règlement européen, qui « s’applique uniquement aux voyages et services ferroviaires [et ne] ne saurait donc s’appliquer aux situations de correspondance entre un service ferroviaire et un service routier. » Elle surenchérit en expliquant que « la condition n°5 [pour bénéficier de la correspondance] précise qu’il faut que les voyages soient assurés par un des transporteurs suivants TGV lnOui, OUIGO, Intercités, TER et les lignes co-opérées par SNCF France-Allemagne, France-Suisse (Lyria) et Bruxelles France. »
Il est vrai que la réglementation européenne segmente les obligations par mode de transport : l’obligation d’assurer la correspondance au sein d’un contrat de transport reste monomodale. La SNCF a donc raison d’invoquer ce texte pour rejeter la demande de l’association.
La situation est toutefois piquante, car c’est cette même entreprise qui, depuis des décennies, a défendu le principe du remplacement du train par l’autocar en en taisant les aspects négatifs pour l’usager, de la perte de temps à l’inconfort subi. Or en l’espèce, la position de la SNCF révèle un nouvel inconvénient de l’autocar : celui de ne pas être assuré de bénéficier de la correspondance en cas de retard d’un des deux moyens de transport.
Ce point ne peut que renforcer la revendication d’un maintien de l’offre ferroviaire, à plus forte raison quand il existe en parallèle une voie ferrée ouverte au service de voyageurs, comme c’est le cas entre Clermont-Ferrand et Mende. Dans un tel cas, le fait d’exploiter des cars au lieu de trains, situation habituelle dans les régions françaises, est une aberration non seulement humaine mais aussi économique : à partir du moment où la collectivité fait le choix de maintenir une ligne de train, il est plus rationnel d’y exploiter beaucoup de trains, les lourds coûts fixes de la voie ferrée existant de toute façon.
Et la question des fréquences se pose aussi : si celle-ci est forte, une correspondance ratée cause moins de dommages, le train suivant ayant beaucoup de chances de passer peu après. La politique du train rare, avec des trous de desserte de plusieurs heures sans aucun train au départ, est donc une fois de plus mise en cause.
Le courrier de la SNCF explique aussi que « [le voyageur] est informé avant l’achat sur le fait qu’il achète un billet pour un trajet multimodal exploité par des transporteurs différents et que la gestion de chaque trajet est assurée de manière indépendante par chaque transporteur. ». Effectivement, SNCF informe que « attention Votre trajet comporte une ou plusieurs correspondances. Votre billet n’est pas considéré comme un « billet direct » et, en cas de perturbation, vous ne bénéficiez pas des droits sur les voyages en correspondances. »
Autrement dit, l’acte de vente évoqué par l’AUTL, quand bien même il regroupe les deux trajets en correspondance, ne constitue pas un contrat de transport puisqu’il ne garantit pas une arrivée à destination au voyageur. Du point de vue des droits de ce dernier, il s’agit d’une régression dont il n’a pas toujours conscience, car il est peu probable qu’il fasse attention à ces clauses au moment d’acheter le billet.
Point suivant, la réglementation européenne n’impose pas une correspondance entre le train et l’autocar, mais elle ne l’interdit pas non plus. C’est la SNCF qui fait ce choix. Dans un esprit de bonne volonté, elle pourrait tout de même faire attendre l’Intercités, par choix commercial. D’ailleurs, pour revenir au cas de Clermont-Ferrand, en cas de retard du train, l’autocar en correspondance peut attendre jusqu’à 30 minutes après son horaire de départ initial, alors que dans l’autre sens, le train Intercités n’attend pas du tout. L’AO occitane fait donc montre de plus de latitude dans la gestion de cette situation.
Au-delà du sujet de la pluralité des moyens de transport, la situation pose le problème de la désintégration du système de transport ferroviaire et plus généralement public. En l’espèce, le trajet se découpe non seulement en deux moyens de transports différents, mais il implique aussi en trois autorités organisatrices : le train Intercités Paris-Clermont-Ferrand, où l’AO est l’Etat, l’autocar LIO, dont l’AO est la Région Occitanie, mais qui effectue une partie de son trajet en Région AURA, ce qui implique cette dernière. D’une façon générale, une telle fragmentation ne contribue pas à l’unicité et à la clarté de l’offre.
Or on sait que dans un certain nombre de pays voisins, l’offre en transport public se caractérise par une extrême intégration ; pourtant, il s’agit de pays fédéraux, où les autorités organisatrices et les opérateurs et les modes de transport public sont multiples. La Suisse en est l’exemple le plus achevé. De ce point de vue, l’argument qui conduit à refuser le droit à la correspondance reflète aussi un choix commercial, celui de segmenter les offres de transport de manière isolée, dans un esprit non coopératif.
L’association Réseau #enTrain Europe et l’AUTL 48 revendiquent donc :
– Une amélioration des fréquences et l’abandon des liaisons en autocar en parallèle à des voies ferrées en service ;
– Une intégration entre trajets en train et autocar TER, avec garantie de correspondance lorsqu’ils sont vendus au sein d’un acte de vente unique, si le retard est d’une durée raisonnable ;
– Une intégration des trajets entre services exploités par des autorités organisatrices différentes, dès lors qu’ils sont vendus au sein d’un acte de vente unique.
Plaidoyer rédigé en collaboration entre l’association Réseau #enTrain Europe et l’AUTL 48.