Plaidoyer publié en collaboration avec l’Alianza ibérica por el Ferrocaril, qui fédère une vingtaine d’associations en Espagne et au Portugal, membre du Réseau #enTrain Europe.
Ce texte est un plaidoyer pour améliorer les liaisons transfrontalières de la Péninsule ibérique, qui concernent la frontière entre l’Espagne et la France d’une part, l’Espagne et le Portugal d’autre part. Elles sont très insuffisantes et le situation est marquée par la domination écrasante des modes routiers et aériens, le train ne représente que de l’ordre de 1,5 % des déplacements entre la France et l’Espagne.
Certes, la différence d’écartement et l’obstacle montagneux ne facilitent pas les communications ferroviaires ; toutefois, la situation n’est guère meilleure pour les liaisons avec le Portugal, clairement négligées elles aussi et où la part modale est probablement du même ordre, alors que les deux pays partagent le même écartement.
Les deux autres entités souveraines ibériques, à savoir la Principauté d’Andorre et le territoire de Gibraltar sous souveraineté britannique, ne bénéficient d’aucun service ferroviaire alors qu’ils sont confrontés à une saturation automobile accablante. Ce point fera l’objet d’un plaidoyer actuellement en projet.
Entre la France et l’Espagne : des trains de nuit, et un TER GV ?
Entre la Catalogne et l’Occitanie, une ligne à grande vitesse a été inaugurée en décembre 2010 mais ouverte au trafic vers Barcelone en décembre 2013 (la partie espagnole avait accumulé du retard). Plus de dix ans après, elle n’est desservie que par quatre trains par jour et par sens, à savoir une de desserte rachitique surtout eu égard au coût de construction de la ligne. Aucun train direct ne relie Toulouse et Barcelone, Barcelone n’est reliée à Lyon et à Marseille que par un aller et retour par jour, exploité par la RENFE en service librement organisé. Par ailleurs, le train de nuit Paris – Barcelone a été supprimé en 2013.
Nous proposons la mise en place d’un TER GV qui emprunte la ligne à grande vitesse dans le triangle Barcelone Montpellier et Toulouse et que quelques trains AVE espagnols aillent jusqu’à Perpignan.
La LGV ne permet pas de capter un trafic aérien notamment avec Paris surtout à cause de du nombre d’arrêts qu’il fait, dix dans tout les parcours. Notre proposition dans cet axe c’est un double type de service, des trains directs Barcelone – Paris, avec un temps de parcours que de 5 heures et des trains avec arrêts, de 5 à 10, comme service de cabotage entre les villes secondaires et avec la desserte de Lyon Sain-Exupéry. L’absence d’arrêt à cette gare dans la desserte actuelle, traduit un mépris pour les liaisons entre métropoles régionales françaises et les autres pays d’Europe. De plus nous proposons la remise en place du train de nuit Paris – Barcelone. Il y a diverses façons de le faire, par la voie d’haute vitesse ou comme prolongation jusqu’à du trains de nuit Paris-Port-Bou.
Entre l’Espagne et le Portugal : pour un train de nuit « transibérique »
Entre le Portugal et l’Espagne, aucune liaison en train direct ne relie Madrid et Lisbonne. Entre ces deux villes, le candidat au voyage ferroviaire doit prendre un enchaînement de trois trains avec donc deux changements, dont deux trains à réservation obligatoire, auquel s’ajoute un train régional transfrontalier, soit en tout plus de 8 h 30 de trajet, pour une distance de 600 km environ. La part modale du train est sans doute résiduelle, comme évoqué plus haut. Une ligne à grande vitesse est en construction entre Evora , capitale de la Région portugaise de l’Alentejo, et Elvas, à la frontière avec l’Espagne, et pourra bénéficier à ces liaisons.
Entre les deux capitales, nous proposons donc la mise en place de liaisons sans changements, de jour et de nuit. La liaison de nuit peut partir de Barcelone à 19 h, desservir Madrid à 23 h et arriver à Lisbonne vers 7 h 40.
Les liaisons de jour pourraient circuler au nombre de deux par jour et par sens, et relier les deux capitales en cinq heures, profitant à terme des sections de lignes à grande vitesse. Elles desserviraient les villes de Badajoz, capitale de l’Estrémadure espagnol, et Evora et assurer des relations transfrontalières entre ces deux régions.
Par ailleurs, nous proposons la réintroduction du train de nuit entre Hendaye et Lisbonne, supprimée en 2020, qui aurait une vocation trinationale avec la possibilité d’une correspondance avec des trains vers Toulouse, Bordeaux et au-delà vers Paris.
Les relations interrégionales : pour des Regional Express (RE) à la mode ibérique
Nous abordons maintenant les relations transfrontalières au sens strict, à savoir entre régions immédiatement frontalières. Cela concerne, tout au nord, la Galicie et Porto, et tout au sud, l’Algarve et l’Andalousie. Le modèle à suivre nous paraît celui des trains régionaux ou interégionaux de longue distance, à l’image des Regional Express allemands.
Entre la Galice et Porto, nous avons deux régions dont la population cumulée est de plus de six millions d’habitants si on ajoute la population de la Galice et la Région du Nord. De fait, la relation ferroviaire, avec deux aller retour par jour entre Vigo et Porto, est rachitique et ne capte qu’une partie insignifiante du trafic automobile, les deux villes bénéficiant d’une liaison autoroutière de bout en bout. Nous proposons donc un cadencement horaire intégral.
La partie la plus méridionale du Portugal se caractérise par une fréquentation touristique très importante ; l’Algarve a accueilli en 2025 près de 30 millions de touristes, soit soixante fois la population résidente d’environ 500 000 personnes. Tout cela crée une demande potentielle considérable pour le train pour les déplacements sur place.
Du côté portugais, une ligne côtière relie Lagos, à l’ouest de la région, à la ville frontalière de Vila Real de Santo Antonio, via Faro, la capitale de l’Algarve, selon un cadencement horaire (un train toutes les heures). Mais du côté espagnol, la ligne entre Huelva et la frontière a fermé en 1987. Aucune infrastructure ferroviaire, et a fortiori aucun train, ne traverse le fleuve Guadiana, qui sépare les deux pays.
Nous demandons l’établissement d’une liaison transfrontalière, ce qui implique la réouverture de de la ligne espagnole mais aussi la construction d’un pont ferroviaire sur le fleuve Guadiana. Pour franchir le fleuve, il existe un viaduc routier qui date de 1991, quatre ans après la fermeture de la liaison ferroviaire intraespagnole, il faut donc construire son équivalent ferroviaire. La construction de ce viaduc doit être un objectif fort des autorités locales, qui peuvent solliciter la mobilisation des fonds du Mécanisme d’Interconnexion en Europe (MIE).
