Pour le droit d’accès des piétons et des cyclistes aux traversées Transmanche

Nous sommes les associations Réseau européen #enTrain et Rail Campaign UK, nous défendons le train comme moyen privilégié d’une mobilité durable. Nous le considérons dans ses rapports avec les territoires (ses effets sur la vie quotidienne, l’aménagement, le tourisme des territoires desservis) mais aussi avec les autres moyens de transport. Ce plaidoyer porte sur l’interaction entre le train et le bateau de transport de passagers.

Définition et contexte – quelques chiffres

Cet article concerne le transport régulier de passagers par bateau, dans les ferry-boats, des bateaux qui effectuent par voie maritime (plus rarement fluviale), des liaisons régulières de passagers, à l’exclusion donc des navires de croisière touristique.

Dans l’UE, ces liaisons ont assuré 233 millions de déplacements en 2024, et au Royaume Uni, le ferry a assuré 56 millions de déplacements – 38 millions intérieurs et 18 millions internationaux ; parmi ces derniers, la principal pays relié est (de loin) la France, suivie de l’Irlande et des Pays-Bas.

Par rapport aux innombrables déplacements de vie quotidienne effectués en train et surtout en voiture, et ramenés à la population (450 millions d’habitants pour l’UE, 68 millions pour le Royaume Uni), ces chiffres restent modestes puisqu’ils signifient qu’un habitant ne prend le ferry qu’une fois tous les deux ans en moyenne. Malgré cela, ce moyen de transport est d’une importance vitale pour accéder à un certain nombre de territoires îliens, pour l’activité touristique comme pour la vie quotidienne des habitants. Dans l’UE, les trois pays avec le plus de trajets en bateau, à savoir l’Italie, la Grèce et le Danemark, ont justement un fort réseau d’îles que le ferry sert à relier. Dans les îles britanniques, le bateau joue le même rôle : il permet de relier l’Angleterre non seulement à l’Europe continentale, à l’Irlande, mais aussi aux autres îles britanniques, notamment à l’île de Wight, en face de Southampton, qui accueille le trafic intrabritannique le plus fort.

Pertinence et durabilité du transport de voyageurs par bateau

De plus, le transport par bateau est peu substituable, car sans lui, pour franchir des bras de mer, il faut soit prendre l’avion, soit construire des tunnels ou des ponts coûteux et non dépourvus de dommages à l’environnement, tel le Tunnel de Fehmarn, actuellement en construction entre l’Allemagne et le Danemark. Si ces ouvrages d’art comptent une voie routière, ce qui, à l’exception du tunnel sous la Manche, est toujours le cas, ils favorisent une croissance du trafic routier.

Selon l’Agence européenne de l’environnement, se déplacer en bateau émet en moyenne 61 grammes de gaz à effet de serre par passager-kilomètre, soit plus que le train (33 g), mais moins que l’autocar, la voiture particulière et, surtout, trois fois moins que l’avion (respectivement 80, 143 et 160 g). Selon ces chiffres, le bateau est le moyen de transport le moins émissif de gaz à effet de serre mis à part le train, ce qui peut s’expliquer par la faiblesse de sa vitesse et de la résistance à l’avancement opposée par l’eau.

De plus, par sa lenteur, le voyage en bateau évite la fièvre de déplacements du transport aérien ; durant les années d’avant le covid, entre 2014 et 2019, les chiffres de trafic ont baissé au Royaume Uni et n’ont augmenté que modérément (d’environ 10 % pour l’ensemble de la période) dans l’Union européenne, évitant donc le phénomène de l’hypercroissance des déplacements en avion. Le bateau peut donc concourir à une forme de voyage apaisé, de tourisme lent. Son emploi peut donc être encouragé s’il se fait au détriment de l’avion, et en complémentarité avec le train ou les modes de transport doux.

Pour qu’il soit possible, sur toutes les liaisons par ferry, d’effectuer la traversée à pied ou avec un vélo

Or à Douvres, les opérateurs semblent de plus en plus considérer qu’il s’agit d’un mode de transport intégré à l’automobile. Au départ et à destination de ce port, parmi les opérateurs de ferry, ni DFDS, ni irish Ferries, ne proposent la possibilité d’embarquer pour un passager piéton ; seul P&O le propose, sur seulement deux à trois traversées quotidiennes et avec des temps excessifs d’embarquement et de débarquement. De plus, seuls P&O et DFDS acceptent les cyclistes. C’est un point particulièrement important, car ce port a assuré en 2024 la traversée de neuf millions de personnes, soit la majorité des traversées en bateau entre la Grande Bretagne et le continent. Par ailleurs, il est également impossible à un piéton ou à un cycliste d’emprunter les navettes du tunnel sous la Manche.

Il est paradoxal de décourager ainsi la mobilité à pied ou en bicyclette, car le bilan énergétique d’un passager piéton est bien moindre qu’un passager avec une automobile, du fait de la masse embarquée de cette dernière. Les chiffres d’émissions donnés ci-dessus ne précisent pas s’ils prennent en compte la masse de l’automobile, ou celle du passager seul, mais il est évident qu’elles divergent d’un facteur supérieur à un à dix.

En second lieu, la possibilité d’emprunter pour un piéton favorise l’intermodalité avec les moyens de transports publics, le train ou le vélo. A Douvres comme à Calais, la gare est éloignée du point d’embarquement, ce qui complique singulièrement l’intermodalité entre le bateau et le train. A Calais comme à Douvres, la liaison ferroviaire avec la gare principale (Calais Maritime et Dover Priory) a fermé en 1995, l’année d’après l’ouverture du service à grande vitesse Eurostar. La relation avec la gare de Calais Ville s’effectue grâce à une navette en autobus certes assez fréquente, mais dont l’emprunt implique deux ruptures de charge, mais à Douvres, il n’y a aucun autobus pour relier la gare ferroviaire et le terminal maritime.

Nous, associations Réseau européen #enTrain et Rail Campaign UK, demandons aux opérateurs de permettre l’embarquement de passagers piétons et cyclistes pour les liaisons entre Douvres, Calais et Dunkerque avec :