Le 13 mai 2026, la Commission européenne a publié un ensemble de trois propositions de règlements destinées à transformer l’expérience du voyage ferroviaire à l’échelle de l’Union. Les mesures phares sont les suivantes :
- Un billet unique pour les trajets combinant plusieurs opérateurs ferroviaires, achetable en une seule transaction sur la plateforme du choix du voyageur.
- Des droits passagers complets en cas de correspondance manquée lors d’un voyage multi-opérateurs : assistance, réacheminement, remboursement et indemnisation, quel que soit l’opérateur en cause.
- Une obligation de neutralité pour les plateformes de billetterie, avec affichage des offres sans favoritisme commercial, tri possible par empreinte carbone, et accès équitable pour tous les opérateurs.
- Une obligation de vente croisée pour les grandes compagnies ferroviaires nationales (SNCF, Deutsche Bahn, SBB, etc.), qui devront proposer à la vente les billets de leurs concurrents opérant sur leur territoire.
- Un partage de données de vente avec les autorités publiques compétentes.
Ces propositions doivent désormais suivre la procédure législative ordinaire : examen par le Parlement européen, négociations au Conseil, trilogue entre les trois institutions. Elles ne deviendront applicables au plus tôt qu’à l’horizon 2028-2029, dans le meilleur des cas.
Notre position : un soutien à l’objectif, une vigilance sur la méthode
Le Réseau #enTrain Europe partage pleinement l’ambition qui sous-tend ce paquet législatif. La fragmentation actuelle de la billetterie ferroviaire européenne est un frein réel au développement du train comme alternative crédible à l’avion. Trop de voyageurs renoncent à un trajet transfrontalier en train — non par manque d’envie, mais découragés par la lourdeur du parcours de réservation.
C’est pourquoi nous saluons la direction prise. Mais notre rôle est aussi d’alerter sur les obstacles concrets que ce texte devra surmonter pour tenir ses promesses.
- Un horizon lointain : nous n’y sommes pas encore
Le processus législatif européen est long. Entre la proposition de la Commission, les amendements du Parlement, les négociations au Conseil et la mise en application dans les États membres, plusieurs années s’écouleront. Pour les voyageurs qui espèrent acheter demain un billet Paris-Varsovie en une transaction, la réalité est simple : ce jour n’est pas pour demain.
Nous appelons donc à ne pas confondre l’annonce politique d’aujourd’hui avec une avancée concrète pour les voyageurs. Le travail commence maintenant.
- Un problème d’implémentation technique : la complexité sous-estimée
L’obligation faite aux grandes compagnies nationales de vendre les billets de leurs concurrents (Article 5) se heurte à une réalité que les législateurs semblent avoir sous-estimée : le secteur ferroviaire est l’un des plus morcelés qui soit, tant sur le plan tarifaire qu’informatique.
Chaque opérateur a développé ses propres gammes de prix, ses propres cartes de fidélité et d’abonnement (Bahncard, Carte Avantage SNCF…), ses propres catégories de voyage — avec une complexité particulière pour les trains de nuit — et ses propres règles de réservation selon les routes. Rendre tout cela lisible et achetable sur une interface tierce, pour ses propres offres, est déjà un défi que peu d’opérateurs relèvent avec succès. Le faire pour les offres de ses concurrents, sans garantie de coopération et sans volonté commerciale, c’est s’exposer à un résultat encore plus opaque — et pousser le voyageur découragé vers l’avion plutôt que vers le rail.
- Les contrats de service public : un impensé de la proposition
La proposition cible les opérateurs ferroviaires. Mais dans la grande majorité des pays européens, les trains ne sont pas exploités librement : ils le sont dans le cadre de contrats de service public, où c’est l’autorité organisatrice — région, État — qui fixe les conditions d’exploitation, et parfois les règles encadrant la vente des billets.
En adressant ses obligations directement aux opérateurs, sans tenir compte des cadres contractuels qui les lient à leurs autorités de tutelle, la Commission ouvre la porte à une contradiction structurelle : un opérateur pourrait être tenu par le droit européen de se conformer au règlement, et simultanément dans l’impossibilité contractuelle de le faire sans renégocier son contrat de service public. Cette lacune devra être comblée avant l’adoption du texte final.
À cela s’ajoute une réalité souvent oubliée dans le débat européen : l’UE ne finance pas l’exploitation ferroviaire. Elle contribue à l’infrastructure — entre 20 % pour les travaux courants et jusqu’à 85 % pour les pays de cohésion sur des sections prioritaires — mais les salaires, le matériel roulant, les risques commerciaux restent du ressort des États et des opérateurs. Imposer de nouvelles obligations commerciales sans mécanisme de compensation ni de coordination contraignant entre autorités nationales, c’est légiférer en ignorant qui tient réellement les cordons de la bourse.
- Le partage de données : une opportunité, mais des questions en suspens
L’obligation de partager les données de vente avec les autorités publiques peut être un outil de régulation utile. Elle ouvrira une meilleure visibilité sur les flux, les niveaux de prix pratiqués et la structure réelle du marché ferroviaire européen. Mais elle soulève des questions légitimes, notamment pour les opérateurs privés qui considèrent ces données comme un actif stratégique. Les conditions de collecte, de conservation et d’usage devront être définies avec précision et transparence au fil du processus législatif.
5. Des droits sur le papier, mais qui contrôle leur application ?
La proposition renforce les droits des passagers. Mais l’expérience des dispositifs volontaires existants invite à la prudence. Plusieurs mécanismes de coopération entre compagnies ferroviaires européennes ont déjà été mis en place pour fluidifier les correspondances et protéger les voyageurs en cas de perturbation — avec des résultats très inégaux sur le terrain. Dans les faits, leur application dépend largement de la bonne volonté du personnel en gare et des politiques internes de chaque opérateur. Toutes les compagnies n’ont pas adhéré à ces dispositifs, et celles qui l’ont fait ne les appliquent pas toujours de façon homogène.
La question que pose ce constat est simple : si la Commission ne prévoit pas de mécanisme de contrôle indépendant, avec des pouvoirs réels de sanction à l’égard des opérateurs défaillants, les nouveaux droits risquent de rester lettre morte pour les voyageurs qui en auraient le plus besoin — précisément ceux qui se retrouvent bloqués un soir de grande affluence, avec un billet qui ne vaut plus rien et aucun interlocuteur pour les aider.
Le cas de l’interopérabilité au sein d’un même pays illustre l’ampleur du défi : en France par exemple, aucune interaction automatique n’existe entre les TER, OUIGO et les TGV Inoui en cas de retard ou de correspondance manquée. Si l’on n’a pas encore résolu ce problème à l’échelle nationale, comment l’imposer à l’échelle continentale sans mécanisme de contrôle solide ?
Le train européen a tout à gagner d’une meilleure intégration. Mais il a tout à perdre d’une réglementation mal calibrée qui créerait des obligations impossibles à tenir et une expérience voyageur encore plus fragmentée qu’aujourd’hui.
Chez Réseau En Train Europe, nous défendons le train pour relier les territoires et les personnes. Pour cela, un réseau ferroviaire européen accessible, simple et véritablement intégré n’est pas un horizon lointain : c’est une exigence que nous portons dès aujourd’hui.
Sur le site de la commission européenne :
https://europa.eu/newsroom/ecpc-failover/pdf/qanda-26-1057_fr.pdf
