Le 13 mai 2026, la Commission européenne a publié un ensemble de trois propositions de règlements destinées à transformer l’expérience du voyage ferroviaire à l’échelle de l’Union. Les mesures phares sont les suivantes :
- Un billet unique pour les trajets combinant plusieurs opérateurs ferroviaires, achetable en une seule transaction sur la plateforme du choix du voyageur.
- Des droits passagers complets en cas de correspondance manquée lors d’un voyage multi-opérateurs : assistance, réacheminement, remboursement et indemnisation, quel que soit l’opérateur en cause.
- Une obligation de neutralité pour les plateformes de billetterie, avec affichage des offres sans favoritisme commercial, tri possible par empreinte carbone, et accès équitable pour tous les opérateurs.
- Une obligation de vente croisée pour les grandes compagnies ferroviaires nationales (SNCF, Deutsche Bahn, SBB, etc.), qui devront proposer à la vente les billets de leurs concurrents opérant sur leur territoire.
- Un partage de données de vente avec les autorités publiques compétentes.
Ces propositions doivent désormais suivre la procédure législative ordinaire : examen par le Parlement européen, négociations au Conseil, trilogue entre les trois institutions. Elles ne deviendront applicables au plus tôt qu’à l’horizon 2028-2029, dans le meilleur des cas.
Notre position : un soutien à l’objectif, une vigilance sur la méthode
Le Réseau #enTrain Europe partage pleinement l’ambition qui sous-tend ce paquet législatif. La fragmentation actuelle de la billetterie ferroviaire européenne est un frein réel au développement du train comme alternative crédible à l’avion. Trop de voyageurs renoncent à un trajet transfrontalier en train — non par manque d’envie, mais découragés par la lourdeur du parcours de réservation.
C’est pourquoi nous saluons la direction prise. Mais notre rôle est aussi d’alerter sur les obstacles concrets que ce texte devra surmonter pour tenir ses promesses.
- Un horizon lointain : nous n’y sommes pas encore
Le processus législatif européen est long. Entre la proposition de la Commission, les amendements du Parlement, les négociations au Conseil et la mise en application dans les États membres, plusieurs années s’écouleront. Pour les voyageurs qui espèrent acheter demain un billet Paris-Varsovie en une transaction, la réalité est simple : ce jour n’est pas pour demain.
Nous appelons donc à ne pas confondre l’annonce politique d’aujourd’hui avec une avancée concrète pour les voyageurs. Le travail commence maintenant.
- Un problème d’implémentation technique : la complexité sous-estimée
L’obligation faite aux grandes compagnies nationales de vendre les billets de leurs concurrents (Article 5) se heurte à une réalité que les législateurs semblent avoir sous-estimée : le secteur ferroviaire est l’un des plus morcelés qui soit, tant sur le plan tarifaire qu’informatique.
Chaque opérateur a développé ses propres gammes de prix, ses propres cartes de fidélité et d’abonnement (Bahncard, Carte Avantage SNCF…), ses propres catégories de voyage — avec une complexité particulière pour les trains de nuit — et ses propres règles de réservation selon les routes. Rendre tout cela lisible et achetable sur une interface tierce, pour ses propres offres, est déjà un défi que peu d’opérateurs relèvent avec succès. Le faire pour les offres de ses concurrents, sans garantie de coopération et sans volonté commerciale, c’est s’exposer à un résultat encore plus opaque — et pousser le voyageur découragé vers l’avion plutôt que vers le rail.
- Les contrats de service public : un impensé de la proposition
La proposition cible les opérateurs ferroviaires. Mais dans la grande majorité des pays européens, les trains ne sont pas exploités librement : ils le sont dans le cadre de contrats de service public, où c’est l’autorité organisatrice — région, État — qui fixe les conditions d’exploitation, et parfois les règles encadrant la vente des billets.
En adressant ses obligations directement aux opérateurs, sans tenir compte des cadres contractuels qui les lient à leurs autorités de tutelle, la Commission ouvre la porte à une contradiction structurelle : un opérateur pourrait être tenu par le droit européen de se conformer au règlement, et simultanément dans l’impossibilité contractuelle de le faire sans renégocier son contrat de service public. Cette lacune devra être comblée avant l’adoption du texte final.
- Le partage de données : une opportunité, mais des questions en suspens
L’obligation de partager les données de vente avec les autorités publiques peut être un outil de régulation utile. Elle ouvrira une meilleure visibilité sur les flux, les niveaux de prix pratiqués et la structure réelle du marché ferroviaire européen. Mais elle soulève des questions légitimes, notamment pour les opérateurs privés qui considèrent ces données comme un actif stratégique. Les conditions de collecte, de conservation et d’usage devront être définies avec précision et transparence au fil du processus législatif.
Le train européen a tout à gagner d’une meilleure intégration. Mais il a tout à perdre d’une réglementation mal calibrée qui créerait des obligations impossibles à tenir et une expérience voyageur encore plus fragmentée qu’aujourd’hui.
Chez Réseau En Train Europe, nous défendons le train pour relier les territoires et les personnes. Pour cela, un réseau ferroviaire européen accessible, simple et véritablement intégré n’est pas un horizon lointain : c’est une exigence que nous portons dès aujourd’hui.
Sur le site de la commission européenne :
https://europa.eu/newsroom/ecpc-failover/pdf/qanda-26-1057_fr.pdf
