Ce plaidoyer est consacré à la tarification des services ferroviaires, à l’occasion de l’introduction, le 15 octobre dernier, en Belgique, d’une tarification qui met en place une distinction entre heures creuses et heures de pointe.
La tarification d’une prestation de transport public (en l’espèce, ferroviaire) est un dispositif qui permet de couvrir, d’un point de vue monétaire, tout ou partie des coûts du service, qu’ils relèvent de l’exploitation ou de l’infrastructure. Plusieurs distinctions s’imposent pour la déterminer.
La première est de savoir s’il s’agit d’un service commercial ou d’un service qui fait l’objet d’une convention de service public. Dans le premier cas, dit « Service librement organisé » (SLO) selon la langue de la technocratie française, les recettes commerciales sont présumées couvrir l’intégralité des coûts. Dans le second cas, une autorité organisatrice, en général l’Etat ou une Région, prend en charge une partie des coûts par le biais d’une convention de service public.
Les coûts fixes du réseau, importants dans le mode ferroviaire, ont vocation à être pris en charge par la puissance publique (via l’opérateur), par des péages d’infrastructures que l’opérateur ne manquera pas de répercute sur l’usager final. Cela détermine aussi le tarif dont s’acquitte ce dernier.
Il en ressort que la détermination du coût est un choix à la fois politique, de la part des pouvoirs publics, et commercial, de la part de l’opérateur.
D’une manière générale, la tarification de service public est décorrélée d’un mécanisme de marché basé sur l’offre et la demande, le cas extrême étant le ticket de métro, dont le montant reste absolument fixe quel que soit le moment du déplacement, un peu à la manière d’un timbre-poste. La tarification commerciale dépend du marché, le cas extrême étant le billet d’avion, soumis à de fortes variations suivant le moment du voyage.
En résumé, d’un côté c’est « prenez le train comme vous prenez le métro », de l’autre, « prenez le train comme vous prenez l’avion ».
En Europe, l’opérateur qui a poussé le plus loin cette logique aérienne est probablement la SNCF, au point qu’un de ses commerciaux parlait, à propos des tarifs, d’un saut de Fosbury, du nom du champion américain de saut en hauteur qui a élaboré une technique où on commence le saut le plus bas possible pour le terminer le plus haut possible. De la même manière, en matière tarifaire, l’écart entre le tarif le plus bas et le tarif le plus haut est souvent très élevé. La SNCF a mis en place cette décorrélation très poussée d’avec la distance en 1993, au moment du lancement du TGV Nord, l’a ensuite progressivement généralisé à l’ensemble des TGV, puis aux trains Intercités et même à certains TER.
En démonstration cette copie d’écran, pour un parcours entre Lille et Lyon, montre effectivement l’extrême élasticité des tarifs du TGV, puisqu’entre le Ouigo et le plus haut tarif Inoui, on parle d’un rapport de un à cinq (le Ouigo part certes de Tourcoing, mais cela ne change pas grand-chose à la distance parcourue ni au temps de parcours…) ; la tarification prend un caractère absurde lorsque les places dans les deux éléments d’un même train de 7h22 sont vendus à des prix très différents, à un écart allant jusqu’à 60 % en plus pour la première classe :
(toutes les recherches horaires de ce billet ont été faites au même moment, et deux jours avant le voyage).
Cette logique d’avionnisation a gagné les contrats de service public, témoins ces tarifs sur la liaison Paris – Rouen – Le Havre, où le prix va du simple au double pour des trains qui partent le même jour ; il s’agit pourtant de TER, donc de transport régional régi par une convention de service public.
Le réseau a ainsi combattu la mise en place de la réservation obligatoire sur les TER Vallée de la Marne, et le phénomène des trains affichés complets par la SNCF, alors qu’ils ne l’étaient manifestement pas en réalité.
Les réseaux ferroviaires des pays voisins n’ont manifestement pas poussé la logique d’élasticité des prix, comme les chemins de fer italiens qui, bien que soumis à une réservation obligatoire, n’appliquent pas la même élasticité, puisque pour un aller simple entre Rome et Milan, les prix varient de 80 à 85 €… seulement :
Quant aux pays germanophones, ils ont gardé le principe du train ouvert et de la réservation facultative, avec une variabilité bien moindre même pour les tarifs des trains de grandes lignes ; témoins ces tarifs sur la liaison Hambourg et Cologne, où les prix d’appel ne varient que de 10 % :
Les autrichiens appliquent une politique comparable : pour aller d’Innsbruck à Vienne, le prix ne varie que de 59 à 69 euros, et se justifie par la différence du service : le tarif à 59 € implique en effet un changement de train à Salzbourg.
Quant au Royaume Uni, exploité par des compagnies privées en voie de renationalisation, sans surprise la logique de marché se rapproche de celle de la France ; mais comme en Autriche, la plus grande différence se justifie par la nature différente du service, le prix le moins cher étant environ deux fois plus lent. Voici le résultat d’une recherche pour aller de Londres à Brimingham :
Dernier exemple, celui des Pays-Bas, qui se rapproche le plus de la Belgique par sa transfrontalier et la géographie humaine, avec un pays constitué de conurbations et d’une forte densité de population. Il applique un principe de modulation des prix selon l’heure creuse et l’heure de pointe.
La nouvelle tarification de la SNCB s’inspire fort de son voisin du Nord.
Pour le réseau européen #enTrain, l’accès au train doit être le plus fluide possible.
La notion de fluidité regroupe, d’abord, une tarification simple, lisible et accessible. Egalement, des conditions d’accès les plus simples possible, en gardant la notion de train ouvert : pas de réservation obligatoire, une souplesse d’échange et de remboursement la plus large possible.
En un mot, la tarification du train doit garder un caractère de service public, et s’éloigner le plus possible de la tarification aérienne.