En Belgique, aujourd’hui, l’usager qui monte dans le train sans billet peut régulariser sa situation à bord auprès de l’accompagnateur, en s’acquittant du prix du billet de train majoré d’un prix de neuf euros, fixe quel que soit le parcours.
Ainsi, l’usager qui embarque dans le train sans billet n’est pas encore en fraude : il n’est en infraction que s’il refuse de s’acquitter du montant du prix du billet + 9 euros, au moment du passage du contrôleur, nommé accompagnateur en Belgique. L’acquittement de cette somme constitue donc une forme de transaction précontentieuse.
Bien entendu, il y a risque de voyageurs qui délibérément décident de ne pas prendre de billet en se disant qu’il ne risque que neuf euros.
Ce dispositif a toutefois le mérite d’être souple, équilibré entre l’opérateur et le voyageur, et simple.
La SNCB (Société nationale des chemins de fer belges) a annoncé sa fin au 1er juillet prochain. Désormais, le voyageur doit obligatoirement monter dans le train avec un billet valable, à défaut, la SNCB le considèrera d’emblée comme un fraudeur, et le verbalisera pour un montant de 90 €, et de 250 € en cas de récidive. Le voyageur disposera toutefois d’un délai de quinze jours pour présenter après coup un titre de transport qui était valable au moment du voyage, par exemple un abonnement qu’il aurait oublié ou n’aurait pas pu présenter.
Un système dur, de lutte contre la fraude, remplace donc un système souple, de transaction commerciale.
La SNCB prétend lutter contre la fraude, mais en fait, elle crée des fraudeurs au nom de la lutte contre la fraude. L’argument a quelque chose d’orwellien.
Quant à l’argument de la sécurité des contrôleurs, il est bien évident que les interfaces avec les resquilleurs alimentent les tensions, et donc le risque d’agression. Mais on voit mal en quoi le passage d’une possibilité de régulariser pour le montant modique de 9 € à l’obligation de s’acquitter d’une amende dix fois plus élevé est en mesure d’apaiser les tensions… au contraire, cela met le personnel encore plus en danger… on voit mal l’intérêt pour les finances de l’opérateur ou du Royaume, d’autant plus que les services administratifs auront à gérer une masse croissante de contentieux.
Par ailleurs, on ne le dira jamais assez, la fraude dans les transports n’est pas un phénomène univoque : entre la fraude délibérée et le voyageur en règle, existent des nuances de situations intermédiaires, par exemple des gens qui n’ont pas de billet valable à cause d’une défaillance, d’une méconnaissance de la tarification, de la machine de vente en panne ou tout simplement d’un imprévu ou d’un oubli, et ces fraudeurs de bonne foi risquent fort de subir les conséquences d’un tel durcissement eux aussi.
Aux Pays-Bas et au Royaume Uni, l’accès aux gares est soumis à une validation par des tourniquets, en France, le voyageur doit se présenter deux minutes avant le départ du train, et les tourniquets, le cas échéant, ferment à ce moment, et empêchent le voyageur d’embarquer dans son TGV ou TER. En France, le mot d’ordre de lutte contre la fraude a été le prétexte à des mesures qui dégradent l’expérience utilisateur des voyageurs, voire les assujettissent à des règles de plus en plus défavorables. Le discours orienté vers la lutte contre la fraude nourrit, chez l’opérateur une culture où on considère le voyageur, même en règle ou en situation irrégulière de bonne foi, comme suspect.
D’une manière plus générale, la SNCB fait par cette mesure un pas vers une conception dite du train fermé. Au contraire, le Réseau #enTrain Europe réitère sa revendication d’un train le plus fluide et le plus souple possible, ce qui inclut la possibilité pour le voyageur de régulariser sa situation à bord, moyennant une transaction. C’est fondamental pour les droits des passagers mais aussi pour le report modal face à l’automobile, la qualité première de la voiture particulière étant précisément la souplesse et la disponibilité permanentes.